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Kaum öffnet sich die Tür, schlägt uns Hitze und Lärm entgegen, und in der Luft hängt ein ganz bestimmter Geruch. So weit, so vorhersehbar beim Besuch einer Reifenfabrik. Aber wer hätte gedacht, dass in einem Fahrradreifen so viel Handarbeit steckt?

Es ist paradox: Reifen spielen eine wesentliche, wenn nicht sogar entscheidende Rolle für das Fahrerlebnis. Aber so lange sie ihre Aufgabe zufriedenstellend und defektfrei erfüllen, erhalten sie kaum Aufmerksamkeit – ganz anders als z.B.: bunt eloxierte Anbauteile oder leichte Carbon-Komponenten. Dabei ist die Erzeugung eines guten Fahrradreifens ein komplizierter und arbeitsintensiver Prozess.

Handgemacht

Natürlich sind jede Menge Maschinen in die Herstellung involviert. Solche, die walzen, solche, die stanzen, solche, die schneiden und solche, die kochen. Aber jede einzelne von ihnen wird händisch bedient und von Menschen kontrolliert und überwacht. Und seinen Anfang nimmt der Produktionsprozess überhaupt in einem gänzlich manuellen Arbeitsschritt: Mittels scharfer Messer und kleiner Schüsseln zapfen die Kautschukbauern im Süden Thailands den Latex genannten Milchsaft ihrer Bäume, welcher als natürliche Basis und Rohmaterial der Reifenindustrie dient.

Mit einem Zischen öffnet sich die Pressform und heißer Dampf entweicht. Wir stehen inmitten einer Produktionshalle von Kenda Taiwan. Hier werden ausschließlich Fahrradreifen und Motorradreifen hergestellt, und außerdem noch alle Arten von Schläuchen. Durchschnittlich verlassen rund 20.000 Reifen und 70.000 Schläuche täglich diese Fabrik.

Die Erzeugung der Automobil- und LKW-Reifen passiert in anderen, noch viel größeren und über ganz Taiwan, China, Vietnam und Indonesien verstreuten Niederlassungen. Denn das Unternehmen ist riesig und u. a. auch als Hersteller für Reifen und Schläuche anderer namhafter Marken in der Fahrradbranche etabliert. Die Fertigungskapazität der gesamten Firmengruppe beläuft sich auf 800.000 Reifen und Schläuche pro Tag – das ist richtig viel Gummi!

Akribisch geprüft

Wir passieren überdimensionale Mixer, mächtige Pressen, komplizierte Extrusionsmaschinen und einfache Werkbänke. Schritt für Schritt werden dabei aus breiten, flachen Matten dünne, kreisrunde Rohlinge, die schließlich in speziellen Gussformen wie durch Zauberhand ihr jeweiliges Profil erhalten.

All das ist interessant und beeindruckend, aber erst in der Qualitätskontrolle, wo jeder einzelne Reifen von Hand gecheckt und jeder einzelne Schlauch aufgeblasen, liegengelassen und 24 Stunden später erneut überprüft wird, begreifen wir endgültig, welch Aufwand hinter all den Gummiwürsten steckt, die wir oft so achtlos auf den Trails und Straßen foltern!

Die Produktion Step by Step

Step 1:

Auch die größten Reifenhersteller Asiens sind zuallererst auf kleine Kautschukbauern in Thailand angewiesen. Diese zapfen im Morgengrauen den langsam rinnenden Latex aus ihren Bäumen. In Blockform getrocknet, wird das Naturmaterial verschifft.

Step 2:

Bei Kenda angekommen mischt man den Naturkautschuk mit synthetischem und, abhängig vom gewünschten Endprodukt, mit Zusätzen wie Schwefel, Zinkoxid, Kohlenschwarz und Antioxidationsmitteln versetzt. Dies passiert unter hoher Temperatur in Banbury-Mischern wie diesem.

Step 3:

Die zähe Gummimischung wird anschließend zu flachen Bahnen gewalzt und zwischengelagert. Schwarz sind sie übrigens nur, wenn Kohlenstoff beigemengt wurde. Der verbessert die Strapazierfähigkeit, und schafft damit eine wesentliche Eigenschaft für künftige Reifenstollen.

Step 4:

Hier wird eine der schwarzen Matten ausgerollt und auf die für die Extrusionsmaschine erforderliche Breite zurechtgeschnitten. Ihre gelbe Farbe outet sie als potenzielle Seitenwand oder Farbstreifen an der Reifenschulter.

Step 5:

Die nunmehr deutlich schmäleren, langen Bänder werden mittels Transportrollen zur Extrusionsmaschine gezogen. Dank zweier Eingänge kann diese zweierlei Verbundstoffe zu einer Lauffläche vereinen. Die Voraussetzung für Kendas DTC-Gummimischung (Dual Tread Compound), …

Step 6:

… die beispielsweise weicheren, besser haftenden Gummi an den Rändern mit einem abriebfesteren und leichter rollenden Bereich in der Mitte kombiniert. Mittels Druck und Hitze formt die Extrusionsmaschine die noch profil-
lose Lauffläche, während Wasser für Kühlung sorgt.

Step 7:

Nun erfahrene Hände gefragt: Alle für eine Karkasse nötigen BestandteileLauffläche, Seitenwände, Schutzgewebe, Aramidfasern, ja, sogar Logos – werden um eine Trommel gewickelt, welche sich ausdehnt und so durch Druck den sogenannten „grünen Reifen“ formt.

Step 8:

Drahtreifen hingegen, bzw. deren Drahtbett, werden auf dieser Maschine zusammengeschlossen. Wie auch bei den Faltreifen ist der korrekte Durchmesser entscheidend. Ein Hauch zu groß oder klein, und der Reifen rutscht von der Felge oder geht nie drauf.

Step 9:

Für die Ausbildung des Reifenprofils braucht’s erneut Druck (von einem speziellen Innenschlauch) und Hitze. Bei 175 Grad rinnt der Gummi in eine stählerne Negativform. Dank variabler Formkörper ist die Vulkanisierungsanlage fähig, unterschiedlichste Profile für Straßen-, MTB- und sogar Motorradreifen zu produzieren.

Step 10:

Noch ist der unter Druck befindliche Spezialschlauch drin, aber mit diesem Reifen könnte man, einmal abgekühlt, bereits losfahren – sofern er Kendas strenge Qualitätskontrolle schafft.

Step 11:

Die QC-Mitarbeiter inspizieren jeden Reifen, der aus der Vulkanisierungsanlage kommt – und werden auch selbst streng kontrolliert. Wer bei den monatlichen Tests die absichtlich eingebauten Produktionsfehler übersieht, muss an Schulungen teilnehmen.

Step 12:

Auch die 70.000 täglich produzierten Schläuche werden vor der Auslieferung überprüft. Jeder einzelne wird auf 140 % seiner vorgesehenen Größe aufgeblasen und einen Tag liegengelassen. Wer vorzeitig Luft verliert, scheidet aus.

Text: Lisi Hager, Bilder: Steve Thomas, Kalyakan/Fotolia

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